• A tres meses de la aplicación del incremento, se consultó a permisionarios para conocer su experiencia
• Demandan subsidio gubernamental, pues señalan que el precio de los insumos se ha incrementado 300%, por lo que utilizan refacciones de segundo uso
A tres meses de su aplicación, operadores del transporte público concesionado consultados por la AMTM señalan que el reciente incremento de 1.50 pesos a la tarifa en la Ciudad de México ha resultado insuficiente para garantizar un mantenimiento adecuado de las unidades, mejorar las condiciones laborales de los operadores o avanzar hacia la profesionalización del servicio.
Explicaron que ese ajuste apenas representa “un respiro” frente al incremento generalizado de los insumos, cuyos precios se han elevado hasta en 300% en los últimos años. Llantas, refacciones y componentes mecánicos nuevos se han vuelto prácticamente inaccesibles, lo que obliga a los permisionarios a recurrir a refacciones de segundo uso, con impactos directos en la calidad y seguridad del servicio.
“Con el aumento no alcanza para dar mantenimiento correctivo real. Uno quisiera poner refacciones nuevas, pero no se puede. Todo les duele a las unidades”, señaló Ricardo Chávez, permisionario con décadas de experiencia en el transporte concesionado.
Actualmente, una llanta nueva para microbús puede costar alrededor de tres mil pesos, por lo que muchos transportistas optan por llantas renovadas de menor precio. Esta práctica se repite en múltiples componentes, lo que deriva en el deterioro progresivo de la flota.
A este escenario se suma una caída sostenida de la demanda. Según los operadores, hoy una unidad transporta en promedio entre 250 y 300 pasajeros diarios, muy por debajo de los niveles necesarios para alcanzar el punto de equilibrio financiero.
“La tarifa está desfasada desde hace más de 20 años. No cubre los costos reales de operación, mantenimiento ni renovación de unidades”, explicó, lo que genera un círculo vicioso: ingresos insuficientes, mantenimiento limitado, deterioro del servicio y pérdida adicional de usuarios.
El impacto del rezago tarifario también se refleja en la imposibilidad de invertir en capacitación formal para los conductores. Mientras en empresas estructuradas los operadores pueden asistir a cursos y certificaciones, en el modelo hombre-camión el conductor vive al día y no puede dejar de trabajar sin perder ingresos.
“La capacitación cuesta y hoy no hay margen. Si no alcanza para mantener bien la unidad, mucho menos para profesionalizar al operador”, señaló por su parte Eduardo Gutiérrez Silva, quien sostuvo que, sólo la rentabilidad real permitiría renovar vehículos cada cinco años, periodo en el que la mayoría de las piezas llegan al final de su vida útil. Sin embargo, con la tarifa actual, la renovación de flota es inviable.
“No se puede esperar que, por subir la tarifa hoy, en 15 días haya autobuses nuevos. Se necesita estabilidad financiera durante años para juntar siquiera el enganche”, explicó.
Ante este panorama, los operadores coincidieron en que el subsidio es la única solución estructural para garantizar un transporte público de calidad sin trasladar el costo completo a los usuarios. Propusieron avanzar hacia una tarifa técnica, basada en costos reales de operación, mantenimiento, salarios y renovación de flota, complementada con subsidios gubernamentales.
“En los países donde quieren copiar modelos de primer mundo, lo primero que hacen es subsidiar la tarifa. Aquí se quiere transporte de primera con una tarifa de tercera”, indicaron.
El planteamiento incluye esquemas de subsidio a través de tarjetas electrónicas, que permitan cobrar una tarifa accesible al usuario mientras el gobierno cubre la diferencia real del costo del servicio, como ya ocurre en otros sistemas públicos de la ciudad.
“Si no hay subsidio, el modelo no da. La figura del hombre-camión va a desaparecer, con o sin nosotros. La pregunta es si el cambio será ordenado y sostenible o a costa del deterioro del servicio”, concluyeron.
